User:Docboat/Sandbox

From Wikipedia, the free encyclopedia

Contents

[edit] Questions and answers - coaching!

[edit] Translation

[[Bild:Strasbourg - Straßenbahn - 1. Fahrzeuggeneration - Frontpartie.jpg|thumb|Frontpartie eines Citadis-Wagens auf der Winston-Churchill-Brücke.]] thumb|Straßenbahn auf Rasengleis entlang der Avenue de la Marseillaise. (snipped after translation)

[edit] Pferdebahn und Straßenbahn von 1878 bis 1960

thumb|Stadtplan von 1888.


Parallel zum Stadtnetz baute die Straßburger Straßenbahngesellschaft zwischen 1886 und 1909 ein Netz von meterspurigen Überlandbahnen: Am 6. November 1886 ging die Strecke ins 54 Kilometer südlich von Straßburg gelegene Markolsheim in Betrieb.[1] Gleichzeitig wurde eine zwei Kilometer lange Zweigstrecke von der Zwischenstation Boofzheim nach Rheinau eröffnet. Markolsheim war ebenfalls ab 1886 Endpunkt einer Meterspurbahn, die von den Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen betrieben wurde und ins 27 Kilometer entfernte Colmar führte. Am 15. April 1889 wurde die knapp sechs Kilometer lange Strecke von Kraft, einer Zwischenstation an der Markolsheimer Strecke, nach Erstein eröffnet. Am 21. November 1907 wurde diese Strecke um 20 Kilometer über Oberehnheim nach Ottrott am Fuß der Vogesen verlängert. Im Nordwesten Straßburgs bestand ab dem 1. Oktober 1897 eine 15 Kilometer lange Verbindung nach Truchtersheim. Eine weitere Strecke führte nach Westhofen, 28 Kilometer westlich von Straßburg.

Rechtsrheinisch wurde am 11. Januar 1892 die Strecke von Kehl über Schwarzach nach Bühl eröffnet.[2] Am 1. April 1898 folgte die Strecke von Kehl über Altenheim nach Ottenheim, wo Anschluss an die Lahrer Straßenbahn bestand. Ab dem 15. Juli 1898 wurde diese Strecke durch eine Verbindung von Altenheim nach Offenburg ergänzt. Im Norden des Netzes wurde am 2. Mai 1909 von Schwarzach aus Rastatt, 60 Kilometer von Straßburg entfernt, erreicht. Zentraler Knotenpunkt rechts des Rheines war Kehl, von dort führte ab 1896 eine Straßenbahnlinie über die neu errichtete Rheinbrücke nach Straßburg. Innerhalb des Straßburger Stadtgebiets wurden teilweise die Gleise der Stadtlinien benutzt, die Überlandzüge endeten in einem eigenen Lokalbahnhof oder an der Markthalle. Das Überlandnetz wurde mit Dampflokomotiven betrieben; neben dem Personenverkehr bestand ein reger Güterverkehr, insbesondere wurden im Herbst Zuckerrüben transportiert.

Nach dem Ersten Weltkrieg kam Straßburg mit dem Elsass zu Frankreich. Die rechtsrheinischen Strecken um Kehl wurden daher ab 1923 von den Mittelbadischen Eisenbahnen betrieben. Die Überlandstrecken im Elsass wurden von 1924 bis 1926 elektrifiziert und zwischen 1927 und 1930 durch eine Neubaustrecke von Lingolsheim nach Ottrott ergänzt. Das Stadtnetz wurde noch in den 1930er Jahren erweitert und erreichte 1937 mit 83 Kilometer seine größte Ausdehnung. Die erste Autobuslinie verkehrte 1929, im Mai 1939 kam der O-Bus als städtisches Verkehrsmittel hinzu.

Die Straßenbahn hatte ab 1930 rückläufige Fahrgastzahlen zu verzeichnen: 1918 betrug die Zahl der Fahrgäste 46 Millionen Fahrgäste, für die 144 Trieb- und 173 Beiwagen zur Verfügung standen. 1930 wurden 54,6 Millionen Personen transportiert, bis 1938 sank diese Zahl auf 33 Millionen.[3] Die Gründe hierfür lagen in der Einrichtung der Buslinien sowie im aufkommenden Kraftfahrzeugverkehr. Die erwogene Umstellung des Straßenbahnnetzes auf Busbetrieb wurde zunächst durch den Treibstoffmangel im Zweiten Weltkrieg verhindert.[4]

Nach Kriegsende fehlten der CTS die notwendigen Mittel zur durchgreifenden Modernisierung insbesondere des Wagenparks. Die Kriegsschäden, während des Krieges unterbliebene Instandhaltung und der weiter zunehmende Autoverkehr führten zur Entscheidung, den Straßenbahnbetrieb komplett einzustellen. Bis 1956 wurde das gesamte Überlandnetz auf Busverkehr umgestellt. Im Stadtnetz verkehrten ab 1957 noch zwei Linien, für die modernisierte Fahrzeuge zur Verfügung standen. Nach der Einstellung dieser beiden Linien am 1. Mai 1960 wurde der Wagenpark öffentlich verbrannt.[5] Am 31. März 1962 wurde auch der O-Busbetrieb stillgelegt.

Einziges städtisches Nahverkehrsmittel blieb der Dieselbus. Ab 1968 wurden knapp 4 Kilometer Busspuren angelegt. 1978 standen für den Betrieb von 12 Stadtlinien 229 Busse zur Verfügung, die von 39,6 Millionen Fahrgästen pro Jahr benutzt wurden.[6] Ferner gab es 15 Überlandlinien mit weiteren 65 Bussen und 2,7 Millionen Fahrgästen. Die Reisegeschwindigkeit in der Stadt wurde mit 10 bis 15 km/h angegeben.

[edit] Der Weg zur Wiedereinführung der Straßenbahn

Die Planungen zur Wiedereinführung einer Straßenbahn in Straßburg lassen sich bis in die 1970er Jahre zurückverfolgen, es dauerte jedoch bis 1994, ehe die erste Strecke in Betrieb ging.[7] Der städtische Planungsverband Communauté Urbaine de Strasbourg (CUS), ein Zusammenschluss von Straßburg und seiner Umlandgemeinden, befürwortete im Dezember 1976 den Bau einer modernen Straßenbahn. Die Wahl des Verkehrssystems war umstritten: Diskutiert wurde eine Metro und eine Stadtbahn, wie sie zu dieser Zeit in vielen westdeutschen Städten realisiert wurde. Die Befürworter einer Straßenbahn verwiesen auf den Betrieb in Basel, der bei einer vergleichbaren Stadtgröße ein doppelt so hohes Fahrgastaufkommen habe. Der Stadtrat unter Bürgermeister Pierre Pflimlin beschloss am 26. November 1979 den Bau einer Stadtbahn. Vorgesehen war der Bau zweier Strecken, die im Süden – in Illkirch-Graffenstaden und Neuhof – ihren Ausgangspunkt nehmen und sich an der Station Place de l’Etoile zu einer Stammstrecke vereinigen sollten. Die Stammstrecke sollte die Innenstadt weitgehend unterirdisch queren: Geplant war der Bau eines 1.300 Meter langen Tunnels mit drei Stationen einschließlich der Endhaltestelle Gare Centrale. Die vollständige Betriebseröffnung war für Juli 1986 geplant.

Die Ablösung Pflimlins als Bürgermeister durch Marcel Rudloff nach den Kommunalwahlen 1983 verhinderte die Realisierung der Pläne. Rudloff, wie Pflimlin aus dem bürgerlichen Lager, war Befürworter des Véhicule automatique léger (VAL), einer automatisch betriebenen Kleinprofil-Metro. Rudloffs Pläne wurden von Stadtrat und einem Teil der Umlandgemeinden befürwortet. Nach der Erarbeitung neuer Pläne wurde 1987 ein Vertrag mit dem VAL-Hersteller Matra abgeschlossen. Die Entscheidung zwischen VAL und Straßenbahn war 1989 Hauptthema der Kommunalwahlen. Im neugewählten Stadtrat dominierte die Linke unter der Bürgermeisterin Catherine Trautmann, die die Straßenbahn befürwortete. Im Dezember 1989 fiel im Stadtparlament der Grundsatzbeschluss für den Bau der Straßenbahn. Im November 1990 wurde der städtische Verkehrsbetrieb CTS mit der Realisierung und dem späteren Betrieb der Straßenbahn beauftragt. Am 17. Juni 1991 wurde der öffentliche Nutzen des Straßenbahnprojekts[8] bescheinigt, noch im gleichen Monat begannen die Bauarbeiten. Zeitgleich ergingen öffentliche Aufträge an namhafte internationale Künstler wie Mario Merz, Barbara Kruger, Jonathan Borofsky, die Stationen und Strecken gestalterisch zu veredeln.[9]

[edit] Die Straßenbahn ab 1994

thumb|Das Streckennetz. Die Strecke Elsau - Lingolsheim wird 2008 eröffnet. thumb|20 Prozent der Fahrgäste steigen am zentralen Halt Homme de Fer ein und aus. [[Bild:Bahnhof Hoenheim.jpg|thumb|Hœnheim Gare, entworfen von Zaha Hadid.]] thumb|Informationssäule einer Haltestelle. thumb|Zug der Linie E nach der Eröffnung am 25. August 2007 an der Avenue Jean Jaurès. [[Bild:Strasbourg Tram.JPG|thumb|Straßenbahnen vor der Kirche Saint-Nicolas.]] thumb|Citadis-Straßenbahn auf Linie A in der Rue de la Division Leclerc. thumb|Rechts eine Eurotram, links eine Citadis-Straßenbahn. thumb|Innenansicht einer Citadis-Straßenbahn.

Der Aufbau des heutigen, normalspurigen Straßenbahnnetzes erfolgte in drei wesentlichen Schritten:

  • Am 25. November 1994 wurde die Linie A auf einer Länge von 9,8 Kilometer zwischen dem Wohngebiet Hautepierre im Westen und Baggersee im Süden eröffnet.[10] Zur Querung der Gleisanlagen des Hauptbahnhofs und weiterer Verkehrswege wurde zwischen Rotonde und Les Halles ein 1.400 Meter langer Tunnel im Schildvortrieb erbaut. Die Station Gare Centrale liegt im Tunnel 17 Meter unter dem Bahnhofsvorplatz. Am 4. Juli 1998 wurde diese Linie am südlichen Ende um 2,8 Kilometer bis nach Illkirch Lixenbuhl verlängert. Am 31. August desselben Jahres wurde die Linie D zwischen Rotonde und Étoile Polygone eröffnet. Die Linie D benutzte zunächst weitgehend die Strecke der Linie A und erfüllte die Funktion einer Verstärkerlinie im Innenstadtbereich.
  • Am 1. September 2000 wurden die Linien B und C mit einer Gesamtstreckenlänge von 11,9 Kilometer eröffnet.[11] Vom gemeinsamen Endpunkt im Neubaugebiet Elsau aus wird die Innenstadt von Südwest nach Nordost durchquert. An der Station Homme de Fer kann zu den Linien A und D umgestiegen werden. An der Place de la République zweigt die Linie C zur Endstation Esplanade ab und erschließt das Universitätsviertel. Die Linie B wendet sich nach Norden, bindet das Ausstellungsgelände bei Wacken an, durchquert die selbstständigen Gemeinden Schiltigheim und Bischheim und endet in Hœnheim. An der Endstation besteht seit September 2002 eine Umsteigemöglichkeit zum Nahverkehr auf der Eisenbahnstrecke Straßburg–Lauterbourg.
  • Am 25. August 2007 wurde die Linie D um 1,8 Kilometer von der Station Étolie Polygone bis zur neuen Endhaltestelle Aristide Briand verlängert.[12] Am gleichen Tag wurde der Stadtteil Neuhof an das Straßenbahnnetz angebunden: Hierzu wurde die Linie C ab Station Esplanade um 4,2 Kilometer verlängert. Beide Strecken besitzen zwischen den Stationen Landsberg und Jean Jaurès einen 600 Meter langen gemeinsamen Abschnitt. So entstand eine zweite Nord-Süd-Verbindung, die das Stadtzentrum östlich umfährt. Auf dieser Verbindung wurde zwischen Wacken und Baggersee die Tangentiallinie E eingerichtet; von ihr wird sich eine Entlastung des Knotenpunkts Homme de Fer in der Stadtmitte erhofft. Am 23. November 2007 wurde diese Linie von Wacken um 2,5 Kilometer bis nach Robertsau verlängert. Das hier im Europaviertel angesiedelte Europäische Parlament erhielt eine eigene Haltestelle. 2008 soll die Linie B von Elsau über Ostwald nach Lingolsheim um 4,9 Kilometer verlängert werden.

[edit] Verkehrskonzeption und Gestaltung

Das Straßenbahnprojekt sollte nicht nur die städtischen Verkehrsprobleme lösen, sondern wurde als Möglichkeit einer umfassenden Neugestaltung der Stadt gesehen.[13] Ähnliche Ansätze wurden bereits bei der 1987 eröffneten Straßenbahn in Grenoble verfolgt. Der Bau von Straßenbahnstrecken in der Altstadt Straßburgs war Anlass, den Durchgangsverkehr im Stadtzentrum zu unterbinden. Die Innenstadt wurde in vier Bereiche eingeteilt, die durch schleifenartig geführte Straßen erschlossen werden. Die zentrale Place Kléber, zuvor von 50.000 Fahrzeugen pro Tag frequentiert, konnte so zur Fußgängerzone umgebaut werden. Die Zahl der Parkplätze im Stadtzentrum wurde erheblich reduziert; als Ersatz wurden große Park-and-Ride-Plätze in den Außenbezirken angelegt. An der Haltestelle Baggersee stehen 530 Parkplätze zur Verfügung, in Elsau sind es 800 und in Hœnheim Gare 750 Plätze. Der Busverkehr wurde aus der Innenstadt herausgenommen und stattdessen als Zubringerlinien auf das Straßenbahnnetz ausgerichtet: Wichtige Umsteigestationen sind Baggersee, Montagne Verte an der Strecke nach Elsau sowie Rotonde östlich des Hauptbahnhofs. Verkehrten vor 2000 noch neun Buslinien durch die Innenstadt, so wurde diese Zahl nach Eröffnung der zweiten Stammstrecke auf zwei reduziert.

Besondere Bedeutung hatten Fragen der Gestaltung.[14] Hierzu wurde ein Architekt berufen, der für die Integration der Straßenbahn unter Gesichtspunkten der Stadtgestaltung verantwortlich war. Dabei wurde in vielen Hauptstraßen die Anzahl der Fahrspuren für den Autoverkehr reduziert, um Platz für die Straßenbahntrasse zu schaffen: So war im Universitätsviertel der Boulevard de la Victoire vor dem Bau der Straßenbahn eine vierspurige Straße, deren baumbestandener Mittelstreifen als Parkplatz diente. Mit dem Bau der Straßenbahn wurde der Mittelstreifen zu einem Fuß- und Radweg umgebaut. Die Straße wurde zugunsten der Straßenbahn auf zwei Fahrspuren reduziert, an den Haltestelle Universités und Observatoire wird linksseitig zum Fußweg ausgestiegen.

Derartige gestalterische Maßnahmen erfolgten nicht nur in der Innenstadt, sondern auch in den Außenbezirken. In Hautepierre, einem in den 1970er Jahren entstandenen Wohngebiet, verläuft die Straßenbahn entlang dem wabenförmigen, sechseckigen Straßenverlauf. Die ehemals breiten Straßen wurden zugunsten der Straßenbahn und der Fußgänger reduziert. Die Endhaltestelle Hœnheim Gare und der angrenzende Park-and-Ride-Platz, von der Architektin Zaha Hadid entworfen, wurde 2003 mit dem Mies van der Rohe Award for European Architecture ausgezeichnet. Über ein Drittel des Streckennetzes, insbesondere in den Vororten, ist als Rasengleis ausgeführt.

Die Haltestellen sind einheitlich mit runden Säulen gekennzeichnet, entworfen vom Designer Jean-Michel Wilmotte, die der Fahrgastinformation dienen.[15] Entlang der Linien A und D sind diese zusätzlich mit Texten der literarisch-anarchischen Bewegung OuLiPo (Ouvroir de Littérature potentielle)[16] versehen. Die Texte bestehen aus imaginären sprachlichen Deutungen der jeweiligen Stationsnamen, Klangvariationen auf dem Ausdruck Le tramway de Strasbourg und einem Geschichtszyklus, dessen jeweiligen Folgen immer nur die Buchstaben des betreffenden Haltestellennamens verwenden.[17] Dazu gesellt sich ein Comic-Strip des Zeichners und Installationskünstlers Alain Séchas.[18]

Die Bahnsteige sind etwa 45 Meter lang und mit Zugangsrampen ausgestattet. An den Linien A und D sind die Bahnsteige 245 Millimeter hoch und damit 60 Millimeter tiefer als der Wagenboden. Um einen barrierefreien Zugang zu ermöglichen, wurden die Stationen zwischenzeitlich mit Podesten in Höhe der ersten Wagentür versehen. Die später erbauten Bahnsteige sind durchgängig in einer Höhe von 305 Millimeter erbaut worden. Die Haltestellenansage in den Fahrzeugen wird durch Klangcollagen eingeleitet, die je nach Station unterschiedlich sind. Diese wurden vom Konzeptmusiker und ehemaligen Philosophiestudenten Rodolphe Burger gestaltet.[19]

[edit] Fahrzeuge

Für die Eröffnung der Straßenbahn 1994 wurde ein eigener, neuer Fahrzeugtyp entworfen.[20] Zielvorgaben waren die vollständige Niederflurigkeit des Fahrzeugs sowie – entsprechend der hohen Bedeutung der Gestaltung – ein individuelles Design. In Zusammenarbeit zwischen der italienischen Firma Socimi und dem städtischen Verkehrsbetrieb CTS entstand die Eurotram. Auffällig ist die Frontpartie mit einer großen, gewölbten, einteiligen Scheibe. Entsprechend der Vorstellung eines „rollenden Bürgersteigs“[21] sind auch die Fenster im Fahrgastbereich außergewöhnlich groß. Die Eurotram ist modular aufgebaut. Zwischen den Kopfmodulen mit der Fahrerkabine befinden sich abwechselnd schwebende Wagenhauptteile und kurze Gelenkmodule mit dem Fahrwerk.

Zur Eröffnung der Linie A wurden 1994 und 1995 insgesamt 26 achtachsige Versionen der Eurotram beschafft. Diese Versionen sind 33,1 Meter lang und können 210 Fahrgäste transportieren. Für die zweite Ausbaustufe des Netzes kaufte die CTS zwischen 1998 und 2000 weitere Fahrzeuge: Geliefert wurden weitere 10 Achtachser und zudem 17 Zehnachser. Die auch als „Jumbotram“ bezeichneten Zehnachser sind 43,05 Meter lang und bieten Platz für 270 Fahrgäste. Im Betrieb bewährten sich die Fahrzeuge, Details wurden aber kritisiert: So benötigen die breiten, einteiligen Türen lange Öffnungs- und Schließzeiten und verlängern die Haltezeiten. Die großzügige Verglasung heizt bei Sonneneinstrahlung die Kabine des Fahrers auf.

Der Bau der Straßenbahnzüge war nach dem Konkurs von Socimi vom Konsortialpartner ABB übernommen worden; nach diversen Firmenübernahmen und Fusionen wurde die Eurotram von Bombardier Transportation angeboten. Aus Kostengründen – die Eurotram war rund ein Drittel teurer als vergleichbare Fahrzeuge – vergab die CTS am 15. Juli 2003 den Auftrag für die dritte Lieferung von Fahrzeugen an Alstom.[22] Bestellt wurden 35 siebenteilige Straßenbahnwagen vom Typ Citadis 402, ferner wurde eine Option über zusätzliche 12 Wagen vereinbart. Ab 2005 wurden 41 zehnachsige Fahrzeuge mit einer Länge von 45,06 Meter und einer Kapazität von 288 Fahrgästen ausgeliefert. Die Frontpartie der Citadis-Züge wurde an die der Eurotram angeglichen.

[edit] Betrieb

In der Hauptverkehrszeit verkehren die Linien A und D alle vier Minuten, die Linien B und C alle sechs Minuten.[23] Auf den Stammstrecken in der Innenstadt ergeben sich für die Linien A und D Zugfolgen von zwei, für die Linien B und C von drei Minuten. Abends und sonntags fährt alle 10 bis 15 Minuten eine Straßenbahn. Bis 2007 verkehrte die Linie D abends und an Sonntagen nicht; auf den Linien B und C fuhr zwischen Homme de Fer und Elsau nur jeder zweite Zug. Morgens fahren die Züge ab fünf Uhr, die letzten Züge fahren gegen Mitternacht von den Endstationen ab.

Die Linie A erreicht eine Reisegeschwindigkeit von 23 km/h, die Linie B von 20 km/h.[24] Bei den vor 2007 vorwiegend in der Innenstadt verkehrenden Linien C und D betrug die Reisegeschwindigkeit 18 km/h. Die Haltestellenabstände liegen zwischen 600 Meter bei der Linie A und 480 Meter bei der Linie C. An Lichtsignalanlagen haben Straßenbahnen generell Vorrang.

[edit] Betriebshöfe

Für die 1994 eröffnete Linie A wurde der Betriebshof Cronenbourg reaktiviert.[25] Dieses Depot wurde 1930 für den damaligen meterspurigen Straßenbahnbetrieb gebaut und ab 1960 für Busse benutzt. In Cronenbourg können 45 Straßenbahnzüge abgestellt werden, hier befindet sich auch die Zentralwerkstatt mit insgesamt zehn Gleisen. Der Betriebshof ist über eine längere Betriebsstrecke an die Haltestelle Rotonde am westlichen Ende des Bahnhofstunnels angebunden.

Die Züge der Linien B und C werden in einem zweiten Betriebshof an der Haltestelle Elsau abgestellt. In Elsau ist eine Abstellhalle mit sechs Gleisen sowie eine Werkstatt mit drei Gleisen vorhanden. Eine dritter Betriebshof wurde an der 2007 eröffneten Strecke nach Neuhof an der Station Kibitzenau gebaut. Alle drei Betriebshöfe dienen auch dem Busverkehr.

[edit] Bilanz

Bis 2000 wurden für den Bau des Streckennetzes 477 Millionen Euro investiert.[26] Für den dritten Ausbauabschnitt wurde im September 2002 mit Kosten von 304 Millionen Euro gerechnet. Pro Kilometer sind dies etwa 23,5 Millionen Euro, ein im Vergleich zu Deutschland hoher Wert, der sich aus der Bedeutung der Gestaltung erklärt. Der 2003 erteilte Auftrag über 35 Citadis-Straßenbahnen hatte ein Volumen von 98,3 Millionen Euro, die zuvor beschafften Eurotrams kosteten insgesamt 118 Millionen Euro.

Im Jahr 1996 benutzen 17,9 Millionen Fahrgäste die Straßenbahn, im Jahr 1999 waren es 20,7 Millionen.[27] 2001 waren nach der Inbetriebnahme zweier weiterer Linien 39,9 Millionen Fahrgäste zu verzeichnen. 2003 lag die tägliche Fahrgastzahl auf den Linien A und D bei 96.400, auf den Linien B und C bei 108.000. Diese Zahlen lagen deutlich über den Planungsannahmen von 75.000 beziehungsweise 80.000 Fahrgästen. Von 1990 bis 1995 sank die Zahl der Autofahrten in der Innenstadt um 17 %. Auf dem Weg zur Arbeit nutzen 65 % der im Stadtzentrum Beschäftigten die Straßenbahn. 92 % der Bevölkerung zeigten sich in Umfragen mit der Straßenbahn zufrieden.

Die Wiedereinführung der Straßburger Straßenbahn gilt als Erfolg, der zum Neubau von Straßenbahnen in weiteren französischen Städten wie Lyon, Orléans und Montpellier führte: In Straßburg wurde wie „schon zuvor in Grenoble […] die Straßenbahn als Teil eines Gesamtprojektes zur Revitalisierung der Innenstadt und zur Stadtverschönerung gesehen. Nirgends zuvor wurden allerdings diese Planungsmaximen, die Straßenbahn als Gesamtkunstwerk, so konsequent umgesetzt wie hier. Der Erfolg, sowohl in verkehrlicher als auch in ökonomischer und stadtgestalterischer Hinsicht, gab dem Planungsleitfaden recht.“[28]

[edit] Weiterer Ausbau

Im Juni 2008 soll mit der Verlängerung der Linie B nach Lingolsheim die dritte Ausbaustufe abgeschlossen werden.

Weitere Planungen betreffen den Bau einer Tram-Train genannten Verknüpfung von Eisenbahn- und Straßenbahnverkehr.[29] Geplant war eine Verknüpfung beider Verkehrssysteme am Straßburger Hauptbahnhof: Es sollte eine durchgehende Verbindung vom Straßenbahnnetz zur Eisenbahnstrecke nach Molsheim gebaut werden. Von Molsheim sollten die Züge weiter nach Gresswiller oder über Obernai nach Barr verkehren. 2004 wurde entschieden, zunächst keine umsteigefreie Verbindung zu bauen. Die Bahnstrecke nach Molsheim wird bis 2009 für den Nahverkehr durch die Einrichtung zusätzlicher Haltepunkte ausgebaut, insbesondere soll der Bahnhof von Entzheim so verschoben werden, dass der dortige Straßburger Flughafen besser an das Schienennetz angebunden wird. Getrennt davon wird zum Straßburger Hauptbahnhof, von dem seit 2007 eine TGV-Verbindung nach Paris besteht, eine zweite, oberirdische Straßenbahnstrecke gebaut. Hier soll die Linie F ab dem Bahnhofsvorplatz über den zentralen Halt Homme de Fer ins Europa- und Universitätsviertel verkehren. Eine dem Konzept des Tram-Train entsprechende umsteigefreie Verbindung soll erst in einer späteren, zweiten Phase geschaffen werden.

Diskutiert werden Netzerweiterungen in den Bereichen Illkirch, Oberhausbergen, Neuhof sowie ein Anschluss der Stadt Kehl auf deutscher Seite.

[edit] Literatur

  • Erhard Born: Schmalspur zwischen Vogesen und Schwarzwald. K. Seidel Selbstverlag, Schwäbisch Gmünd 1972, ISBN 3-9800-0140-7.
  • Georges Muller: L'Année du Tram. Les Editions Ronald Hirlé, Strasbourg 1994, ISBN 2-910048-15-2. (franz.)
  • Christoph Groneck: Neue Straßenbahnen in Frankreich. Die Wiederkehr eines urbanen Verkehrsmittels . EK-Verlag, Freiburg 2003, ISBN 3-88255-844-X.
  • Christoph Groneck: Französische Planungsleitbilder für Straßenbahnsysteme im Vergleich zu Deutschland. Dissertation, Bergische Universität Wuppertal, Wuppertal 2007. (Digitalisat, PDF-Datei, 5,1 MB)

[edit] Einzelnachweise

  1. ^ Zu den Strecken im Elsass: Hans Kobschätzky: Streckenatlas der deutschen Eisenbahnen 1835-1892. Alba, Düsseldorf 1971, S. 49f. und Hans Kobschätzky: Streckenatlas der deutschen Eisenbahnen 1893-1935. Alba, Düsseldorf 1975, ISBN 3-87094-028-X, S. 27.
  2. ^ zum rechtsrheinischen Netz: Hans-Dieter Menges, Claude Jeanmaire: Mittelbadische Eisenbahnen. Von der Strassburger und Lahrer Strassenbahn zur Mittelbadische Eisenbahn AG. Villigen 1974, ISBN 3-85649-014-0.
  3. ^ Zahlenangaben bei Groneck, Straßenbahnen, S. 66.
  4. ^ Streckennetz und Fahrplan der Überlandstrecken im Kursbuch von 1944.
  5. ^ Groneck, Straßenbahnen, S. 66; Frenz, Stadtbahn-System, S. 156.
  6. ^ Zahlen für 1978 bei Frenz, Stadtbahn-System, S. 158.
  7. ^ Zur Planungsgeschichte allgemein: Groneck, Straßenbahnen, S. 66ff, Groneck, Planungsleitbilder, S. 184f. Der Planungsstand Ende 1979 bei Frenz, Stadtbahn-System, S. 156ff.
  8. ^ déclaration d’utilité publique (DUP). Die DUP ist mit dem Planfeststellungsbeschluss des deutschen Planungsrechtes vergleichbar. Hierzu: Groneck, Planungsleitbilder, S. 20f.
  9. ^ Siehe unten Weblinks, Verzeichnis der Kunstwerke entlang der Linien A und B
  10. ^ Groneck, Straßenbahnen, S. 68, 70ff und Daniel Riechers: Renaissance der Straßenbahn in Straßburg. In: Stadtverkehr 2/1995, S. 26-27.
  11. ^ Groneck, Straßenbahnen, S. 68, 71ff und Stefan Göbel: Straßburg verdoppelt Straßenbahnsystem. In: Stadtverkehr 10/2000, S. 50.
  12. ^ Groneck, Straßenbahnen, S. 78 und Daniel Riechers: Neue Fahrzeuge und Strecken: Straßburg erweitert die Straßenbahn. In: Stadtverkehr 9/2003, S. 41-43. Angaben zu den Inbetriebnahmen bei www.trams-in-france.net (englisch)
  13. ^ Groneck, Planungsleitbilder, S. 101, 184f.
  14. ^ Groneck, Straßenbahnen, S. 64, 70ff; Groneck, Planungsleitbilder, S. 184ff.
  15. ^ Groneck, Straßenbahnen, S. 73f.
  16. ^ www.oulipo.net
  17. ^ Oulipo in Strasbourg
  18. ^ The art programme for the Strasbourg tramway
  19. ^ Les voix du tram
  20. ^ Groneck, Planungsleitbilder, S. 202ff; Groneck, Straßenbahnen, S.75ff.
  21. ^ „Trottoir Roulant“ siehe Groneck, Planungsleitbilder, S. 70.
  22. ^ Riechers: Fahrzeuge, S. 41f.; Groneck, Planungsleitbilder, S. 205ff.
  23. ^ Die Taktzeiten für den Winter 2002/2003 bei Groneck, Planungsleitbilder, S. 96. Siehe auch Groneck, Straßenbahnen, S. 74f.
  24. ^ Diese Angaben bezogen auf den Zustand vor der Eröffnung der dritten Betriebsstufe 2007 bei Groneck, Planungsleitbilder, S. 96. Siehe auch Groneck, Straßenbahnen, S. 74f.
  25. ^ Groneck, Straßenbahnen, S. 77. Lage der Betriebshöfe Cronenbourg Template:Koordinate Text, Elsau Template:Koordinate Text und Kibitzenau Template:Koordinate Text
  26. ^ Die Kosten zusammengestellt nach den Angaben bei Groneck, Planungsleitbilder, S. 94, 204; Riechers: Fahrzeuge, S. 41f. Groneck, Planungsleitbilder, S. 95, gibt für Deutschland folgende Kosten pro Kilometer an: Stadtzentrum 15 Millionen Euro/km, Vororte 10 Millionen Euro/km und Neubaugebiete 5 Millionen Euro/km.
  27. ^ Groneck, Planungsleitbilder, S. 111f. Siehe auch Groneck, Straßenbahnen, S. 64f
  28. ^ Groneck, Planungsleitbilder, S. 40.
  29. ^ Stefan Göbel: Straßburg plant Tram-Train. In: Stadtverkehr 5/2006, S. 30-31. Älterer Planungsstand bei Groneck, Straßenbahnen, S. 78.

[edit] Weblinks

Wikimedia Commons has media related to:

Strassburg Strassburg Strassenbahn in Strassburg

en:Tramways in StrasbourgTemplate:Lesenswert

 This article or section reads like a review and may need a cleanup.
Please help improve this article to make it neutral in tone and meet Wikipedia's quality standards.